Por
@DavidGarciaHig
Madrid
inaugurará en pocas semanas un nuevo carril bici para la ciudad, la llamada M-10
ciclista.
Bueno,
en realidad no es un carril bici. "Es un ciclocarril".
La
apreciación la señala Juan Merayo, de la asociación Pedalibre, que explica que un carril bici
implica segregación y este no la tiene.
Básicamente
se trata de la misma calzada que utilizan todos los vehículos con una señal
pintada en ella que da derecho a los ciclistas a utilizarla y obliga a los
conductores del resto de vehículos a circular a 30 kilómetros por hora como
máximo.
En
muchos de sus tramos, este ciclocarril está a la izquierda del carril bus (que
sí está separado físicamente del resto) y a la derecha de un carril
convencional para vehículos. Es decir, que está en el centro con cierta
peligrosidad a la hora de girar a un lado u otro.
La
capital de España se intenta subir así a un tren en el que hace tiempo que ya
marchan, y a muy buen ritmo, otras ciudades españolas.
"La ciudad modelo es la que cree en la movilidad sostenible", asegura Manuel Martín, director técnico de la asociación ConBici.
Tal
vez Madrid esté empezando a creer en ello y los ciclistas, aunque obviamente
creen que se puede mejorar, creen que "es mejor que nada", según Juan
Merayo de Pedalibre.
Este
tipo de ciclo carriles, como apuntamos, no están separados por ningún elemento
del resto de la circulación, lo cual puede llegar a ser un peligro para el
ciclista si el conductor de turno no está concienciado y no respeta las normas
de circulación.
Esa
'educación vial' tiene que ser una iniciativa de las administraciones públicas
que además tienen la potestad de multar a quienes no la cumplan esas normas.
Y
eso es lo que defienden las asociaciones de ciclistas.
"Los
conductores creen que lo de 30 km/h es la velocidad máxima a la que podemos ir
los ciclistas", cuenta Merayo, que apoya así esa labor de 'educación vial'
para que los conductores se acostumbre a este nuevo 'status quo'.
Desde
Pedalibre por ejemplo dicen que este tipo
de vías, aunque no aseguren la integridad física del ciclista, sí que suponen
dos grandes conquistas: la seguridad jurídica y la visibilidad.
Para
Juan Merayo, en el caso concreto de la nueva M-10 ciclista de Madrid (que
recorrerá gran parte de la almendra central de la ciudad), lo ideal hubiera
sido que en los tramos ascendentes hubiera una separación física entre coches y
bicicletas pero la falta de recursos económicos municipales lo impidió.
LAS CIUDADES ESPAÑOLAS MÁS 'CICLISTAS'
Para Manuel Martín, de ConBici, muchas son las variables que hay que tener en cuenta para determinar cómo es una ciudad modelo en cuanto al uso de la bici.
"Que
las actuaciones se hagan en la calzada y no en las aceras, tener un espacio
propio y protegido para el ciclista, la actitud de los conductores...",
enumera Manuel, que sin embargo apunta también que a veces no hace falta que
haya separación física, "sino que te proteja la ley".
Se
refiere a que esa ley te permita circular por el centro de un carril, que te
proteja a la hora de que te adelanten...
"Al
igual que el transporte público tiene una función y se le ha dotado de un
carril propio, con la bici también debería ser lo mismo", dice.
Barcelona,
San Sebastián, Vitoria, y sobre todo Sevilla, son las ciudades que mejor cuidan
la movilidad ciclista.
Su
'veredicto' no difiere mucho por ejemplo del que ha hecho hace poco la OCU.
Según un
estudio de esta asociación de consumidores efectuado entre once
ciudades españolas, Sevilla es la ciudad con las mejores vías ciclistas y
Madrid la peor.
A
la capital andaluza la siguen Zaragoza, San Sebastián, Vitoria, Barcelona,
Valencia, Córdoba, Málaga, Murcia, Las Palmas y Madrid, que aunque tiene la red
más extensa es la de peores condiciones
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